Как всё начиналось
В июле 2020 года ветераны судостроительного завода, да и вся общественность города и района, будут отмечать славную дату — юбилей предприятия. Говорить о заводе в прошлом времени совсем не хочется по нескольким причинам. Во-первых, велика его роль в становлении судостроительной промышленности страны. Во-вторых, это было градообразующее предприятие для всего Нижнеамурья. Практически в каждой третьей семье кто-то работал на заводе, и с гордостью говорил: «Мы — корабелы!” На судостроительном заводе трудился цвет интеллигенции — грамотные, талантливые, творческие люди. Но в перестроечные годы всё было порушено. Однако и сейчас в городе живут люди, которые составляли славу и гордость предприятия. Это будет их праздник!
В канун юбилея напомним, как создавалось предприятие.
Ещё в 1937 году правительство страны поставило задачу: построить судостроительный завод на Нижнем Амуре. 3 августа 1937 года Комитет обороны при СНК СССР дал указание — создать предприятие для проведения дноуглубительных работ в городе Николаевске-на-Амуре, в том числе ковш для отстоя судов, а затем и судоремонтный завод. Предусматривалось также строительство жилого посёлка для работников предприятия.
В то время на территории будущего завода располагалась небольшая контора Лиманской изыскательской партии, а территория, отводимая для строительства посёлка, была без всяких построек. Только вблизи дороги и вдоль берега находились небольшие полуразваливши- еся жилые строения, которые были позже снесены. Акватория, на которой был построен судоремонтный завод, представляла собой прибрежную отмель Амура на расстоянии до 700 метров от уреза левого берега.
В основании заводской площадки, под слоем двух-че- тырехметровых песчаных и илистых отложений была затопленная древняя скальная терраса, в которой потом вырубался сухой док завода. Все работы производились землечерпалками, которые углубляли дно, и по трубам на понтонах грунт намывался на будущую площадку завода. Работы по тем временам были грандиозного масштаба. Строительство завода и его посёлка началось в июне 1938 года.
Первые 300 строителей прибыли на двух деревянных баржах, которые тащил за собой буксир «Амурзет». Этот караван прибыл из Хабаровска 7 ноября 1937 года. Надо сказать, что положение первостроителей было крайне тяжелым, так как никакого жилищного фонда не было. Всё надо было начинать с нуля. В ноябре на Нижнем Амуре уже наступают морозы.
Людям пришлось жить в трюмах барж. Днём устанавливали утепленные брезентовые палатки, изготавливали места для сна. Все эти жилые помещения (если их можно так назвать) отапливались печками, которые делали из железных бочек. В одной из палаток организовали столовую.
Все работы выполнялись вручную. Лопаты, ломы, кайло, ручные пилы, топоры — основные инструменты того времени. Транспортировка тоже осуществлялась людской тягой. Только при поддержке обкома КПСС для строителей были выделены выбракованные, частью слепые лошади. Зима 1937-1938 года выдалась суровой, люди просто выживали. Для семейных на плашкоуте была построена небольшая брандвахта. В середине её стояла бочка с плитой, обложенная кирпичом, которая топилась беспрерывно. На ночь семьи одна от другой отделялись простынями. В феврале 1938 года эта брандвахта сгорела, а её жильцов с горем пополам расселили в частных домах.
Всё это строительство называлось стройкой № 201, а основную рабочую силу представляли заключённые. Об этом даже шепотом не говорили, поэтому более подробные факты неизвестны, и до сих пор трудно добраться до истины.
В 1938 году с первыми пассажирскими пароходами прибыла группа специалистов строительства. Одновременно прибуксировали две рубленые двухэтажные брандвахты для жилья и управления и плав мастере кую. Каждый кабинет управленца был и его квартирой.
Приступили к строительству складов, бараков для жилья и лесозавода. Осенью 1938 года начали строительство из деревянного бруса механического цеха, котельной и ТЭЦ. Одновременно устанавливали оборудование, в том числе металлорежущие станки, и сразу же начинали изготавливать продукцию. В 1939 году был построен клуб. Самым трудным и сложным было строительство дока. Оно осуществлялось вручную — лопатами и клиньями, которые вбивали в скальную породу кувалдами. Породу вывозили на тачках и вагонетках. Часто в котлован просачивалась вода, и люди работали по колено в воде. Никакой техники в то время не было, всё делалось вручную. Но как бы ни было тяжело, к весне 1940 года котлован был почти готов.
Первые руководители
В октябре 1942 года строительство было расформировано. В конце марта 1943 года завод принял первый директор П.В. Рукавишников, который проработал немного. В 1944 году его сменил В.Е. Смыка, которого в 1945 году заменил М.И. Фершт. Затем руководили заводом Л.Д. Полонский, Г.А. Задорожный. По неизвестным причинам директоров часто меняли. В 1952 году был назначен руководителем завода П.Я. Горбенко. Он работал до самого объединения — до 1960 года. За эти годы были отремонтированы десятки судов разных водоизмещений. Наряду с судоремонтом осваивали и судостроение. Первыми были изготовлены морские баржи 500-тонной грузоподъемности.
Сейчас, когда несколько десятков лет со времён строительства судоремонтного завода, можно смело сказать, что люди, строившие это предприятие, совершили подвиг. Трудно даже представить, в каких тяжелых условиях находились рабочие, инженеры, руководители. К сожалению, мы практически не знаем их имен, потому что большинство из них были заключенные.
Я до сих пор помню, как они стройной колонной, в сопровождении охранников и собак, каждое утро к 8 часам подходили к транспортной проходной и шли на территорию, а вечером возвращались в лагерь, за колючую проволоку, который располагался в районе территории бывшего предприятия «Мобиль». Территория завода тоже была загорожена колючей проволокой, а по периметру стояли деревянные сторожевые вышки с охранниками. Сколько их было, сколько погибло, неизвестно, но они были советскими гражданами, многие из них были квалифицированными специалистами. Кстати сказать, некоторые из них после освобождения остались работать на заводе и в городе, обзавелись семьями и участвовали в Великой Отечественной войне, в восстановлении разрушенного войной народного хозяйства.
В начале 50-х годов на завод прибывает новое поколение инженеров, в основном это были выпускники Одесского института — инженеры водного транспорта Л.Я. Най- говзин, К.В. Оке, Л.И. Виноградский, П.А. Вишневецкий, С.В. Кажарский, В.Н. Синь- ковский, В.Т. Пилипенко, Д.И. Андросов, А.Е. Денисов, В.М. Присяжный, В.М. Чиквинцев и многие другие. Впоследствии все они стали руководителями разных подразделений завода.
Особая роль в развитии судоремонта принадлежит Петру Яковлевичу Горбенко, который руководил заводом восемь лет. Он понимал, что без внедрения мероприятий научно-технического прогресса производство будет топтаться на месте. Прежде всего он положительно решал кадровую проблему. На завод прибывает целая группа выпускников Одесского института, в том числе Хозяинов, Шестопал, Пилипенко, Белоус, Попов, Кажарский и другие.
Впоследствии они все стали крупными специалистами и на заводе в Николаевске, и в других регионах страны.
В 1952 году прибыло пополнение — более 150 выпускников вузов и средних мореходных училищ, в том числе такие известные люди, как Турков, Скобцов, Виноградов, Ковалёв, Новиков, Широнин и другие. Молодые специалисты занялись внедрением технических новинок. Например, трудоёмкая клепка корпусов судов заменялась электросваркой, цеха оснащались новым оборудованием, строились производственные здания и сооружения, не забывали решать социальные вопросы: в середине 50-х годов началось строительство первых трехэтажных жилых домов по ул. Школьной. Была постоянная загрузка заказами. В доке и на акватории завода всегда стояло несколько десятков судов, некоторые ожидали своей очереди. П.Я. Горбенко, безусловно, был талантливым руководителем. Но перед самым объединением двух предприятий произошел для директора неприятный, тяжелый случай. Руководитель Морского регистра Смирнов обнародовал версию о том, что Горбенко якобы незаконно приписал в отчет окончание строительства одного судна. По этому поводу было много шума, проводилось общее партийное собрание, на котором пытались разобраться в этом деле. Хотя, на мой взгляд, всё было подстроено, так как работы закончились в декабре, и отремонтированное судно должно быть законсервировано до открытия навигации на Амуре. В итоге был назначен новый директор объединенного предприятия — Н.Л. Кунин.
Судостроительная верфь в Николаевске
В 1934 году Президиум Дальневосточного исполнительного комитета принял постановление о строительстве в Николаевске-на-Амуре судостроительной верфи. Через два года между Амургосрыбтрестом и Главстроем наркомата пищевой промышленности был заключён договор о строительстве верфи.
В октябре 1937 года в Николаевск-на-Амуре прибыла первая группа рабочих — 150 человек. Начальником строительства был К.Д. Кузнецов. Но строительство затягивалось. В 1939 году в резолюции Съезда ВКП(б) было сказано о необходимости завершения строительства Николаевской-на-Амуре верфи в течение третьей пятилетки 1938-1942 годов. В том же году было закончено строительство комплекса кирпичных сооружений, установлен первый локомобиль в машинном зале электростанции, давший электроэнергию пилораме и бревнотаске лесопильного цеха. Судостроение началось с выпуска деревянных кунгасов, которые были крайне необходимы для рыболовецких колхозов. Их было построено более двух тысяч. К концу 40-х годов судоверфь имела хорошо развитое лесораспиловочное хозяйство. Были смонтированы три бревнотаски производительностью 1000 кубометров древесины в смену, три пилорамы и деревообрабатывающее производство.
В 1940 году на верфи было заложено первое судно типа «Димитров» (день рождения завода). В 1941 году здесь начинается строительство судов типа МЧС (малый черноморский сейнер) и лодок «Астраханка».
В последующие годы строятся малые дальневосточные сейнеры. Были и другие проекты, например, буксирные катера типа «Стандарт». Осваивалось строительство новых сейнеров типа СЧС (средний черноморский сейнер). На судоверфи было три основных цеха: судокорпусный, механический и кузнечный.
Но в начале 50-х годов наступил кризис, так как продукцию некуда было сбывать, все рыболовецкие колхозы были хорошо оснащены судами прибрежного лова. На судоверфи наступили трудные времена, не было загрузки.
В 1952 году директором на судоверфь назначается молодой, энергичный, прекрасный организатор, инженер Н.Л. Кунин, который поддержал идею молодых специалистов о переходе на стальное судостроение.
В 1953 году судоверфь начала переход на металлическое судостроение. Новые корабли были востребованы, так как позволяли расширить район плавания вплоть до океана. И все-таки до 1955 года судоверфь испытывала большие трудности — не хватало основных рабочих: судосборщиков, электросварщиков, не было достаточных мощностей. Все крупные работы велись на открытых площадках. Необходимы были теплый эллинг, кислородная станция и другие производственные здания и помещения. Большую роль в строительстве новых мощностей сыграл строительный цех отдела капитального строительства под руководством П.И. Дубовицкого. В последующие годы он работал заместителем директора по строительству, общезаводской стаж его 40 лет.
В 1954 году судоверфь приступает к строительству серии металлических самоходных судов типа МРС-80. В этом же году прекращается строительство деревянных судов. Коллектив становится работоспособным решать сложные технические задачи.
Итак, два предприятия Николаевска-на-Амуре — судоремонтный завод и судоверфь становятся мощными на Нижнем Амуре. Они обеспечены загрузкой, коллективы занимаются не только производством, но и социальными вопросами: строятся жилые дома, детские сады, благоустраиваются территории.
Объединение
Настал 1960 год — год новых реформ. Правительство создаёт в регионах советы народного хозяйства. В связи с этим на высшем уровне было принято решение об объединении двух предприятий. Так появился Николаевский-на-Амуре судостроительный завод, его директором назначен Н.Л. Кунин. Решение об объединении было принято без учета мнений коллективов — просто взяли и объединили, подчинив Хабаровскому совнархозу. Правильно ли это? Существовало мнение, что этого делать было нельзя, так как одно предприятие «поглотит» другое. Так оно и случилось. Судоремонтный завод со своими мощностями стал не нужен, и он постепенно угасал. Но удалось сохранить кадры, хотя многие покинули завод. Сейчас даже представить сложно, что было бы с предприятиями, если бы их не объединили. Очень жаль, что в связи с объединением оказался невостребованным сухой док, который строился с такими нечеловеческими усилиями. Но, как говорится, жизнь не стоит на месте. Новый Николаевский-на-Амуре судостроительный завод с каждым годом набирал силу, увеличивал количество и качество выпускаемой продукции и уверенно шел в будущее. Но это уже другая история.
Владий Мурик.